一、10-20萬元市場新車全面電動化
10-20萬元市場目前還是燃油車的主場，燃油車與新能源車的占比大概是六四開，合資燃油車在這一價位區(qū)間還有相當(dāng)大的市場，但這種格局在2024年有望迎來的大反轉(zhuǎn)。在2024年，10-20萬元市場燃油車與新能源的占比可能會來到四六開甚至三七開，而這一價格區(qū)間的新車將以PHEV（插電混動）、REEV（增程式）以及BEV（純電動）為主。
一、10-20萬元市場新車全面電動化
10-20萬元市場目前還是燃油車的主場，燃油車與新能源車的占比大概是六四開，合資燃油車在這一價位區(qū)間還有相當(dāng)大的市場，但這種格局在2024年有望迎來的大反轉(zhuǎn)。在2024年，10-20萬元市場燃油車與新能源的占比可能會來到四六開甚至三七開，而這一價格區(qū)間的新車將以PHEV（插電混動）、REEV（增程式）以及BEV（純電動）為主。
二、增程式逐漸取代多擋PHEV
多擋PHEV確實有很多自主品牌在做，包括奇瑞、長城、吉利這三個自主品牌巨頭，長城是兩擋，奇瑞和吉利是三擋，東風(fēng)甚至做出了四擋。一般來說，擋位越多技術(shù)就越復(fù)雜，成本相應(yīng)地也就越高，能做出多擋DHT往往也會成為車企炫技的資本。但這不是問題的核心，問題的核心是多擋DHT這個方向可能一直就是錯的，增程式才是正確答案。
多擋PHEV車型注重強(qiáng)調(diào)饋電狀態(tài)復(fù)雜工況下的油耗和性能，而這正是增程式的短板。但是多擋DHT技術(shù)要為此付出的代價也是相當(dāng)大的——成本高、頓挫、故障概率相對較大，落到消費者頭上那就成了價格高、體驗差、保養(yǎng)多，銷量自然也就會受到影響了。
不得不承認(rèn)增程式在效率方面確實不如多擋PHEV，但增程式優(yōu)勢也非常明顯，技術(shù)簡單、成本低、更接近純電車。如果考慮到純電過渡，那么增程式拆掉增程器完全就是一臺純電車，可以實現(xiàn)同平臺純電化，而多擋PHEV則不行。因此，增程器+大電池會在2024年成為更多車企的選擇，零跑和深藍(lán)會在2024年取得更大的市場份額。
三、增程式中大型SUV市場白熱化
四、合資純電全面發(fā)力
合資純電此前一直被冠以“雜牌電動”的名號，但從市場份額變化來看，這種情況不會持續(xù)太久，逐漸反應(yīng)過來的合資純電將在2024年迎來一輪爆發(fā)。
合資純電目前以大眾和別克最為火爆，大眾熱銷純電車型包括ID.3和ID.4，別克則是別克E5。從價格區(qū)間來看，大眾和別克純電主攻是10-20萬元的市場。目前20萬以上純電市場還是自主新能源和特斯拉的陣地，合資純電很難攻上去，但是10-20萬元這個價格區(qū)間的純電市場，自主新勢力都看不太上，合資純電倒是有不小的發(fā)揮空間。
展望2024年，豐田、本田、日產(chǎn)這三大日系品牌都將推出10-20萬元的純電新車，而起亞已然吹響進(jìn)攻10-20萬元純電市場的號角，這些消費級的合資純電車型在智駕水平和配置豐度方面自然無法與自主新勢力對標(biāo)，更像是純電化的傳統(tǒng)合資油車。在充電比較便利的一二線城市，在價格方面更具優(yōu)勢且設(shè)計不落俗套的合資純電競爭力是有的，拉低價格開打之后市場占有率很快會上來。
五、自主新勢力新車定價漸趨合理
自主新勢力在新能源混沌時期有很大一部分是亂定價的，彼時新能源市場還處于開發(fā)探索階段，幾乎沒有競品可言，定價權(quán)自然是一家說了算。經(jīng)過過去幾年的高速發(fā)展，新能源市場已經(jīng)基本成熟，特別是今年年初的新能源價格車輪戰(zhàn)之后，市場逐漸拋棄了唯品牌論，傳統(tǒng)車企新能源品牌入場之后重新?lián)炱鹆硕▋r話語權(quán)。以極氪007為代表的一批新能源車型正在重新樹立新能源市場的定價標(biāo)準(zhǔn)，而蔚來等一批新能源探索者在2024年將不得不以調(diào)整權(quán)益等變相降價的方式調(diào)整售價，后來的新勢力自然也就不敢上來亂叫價了，新能源新車的定價會漸趨合理，價格虛高的新車會被市場用銷量軍訓(xùn)。
